Cara Momodifikasi Motor

Membuat kendaraan roda dua ini selalu terlihat cantik merupakan salah satu obsesi yang kerap ditemui di antara para pengendara motor. Beragam cara modifikasi pun dilakukan agar bukan hanya untuk mendongkrak tampilannya, tetapi juga memiliki keunikan yang membuatnya berbeda dengan jenis motor lainnya.

Tren modif motor itu sendiri selalu berubah setiap tahunnya. Dan seperti halnya tren mode, beberapa gaya modifikasi pun mengalami perputaran yang berulang kembali di suatu waktu. Namun, selain mengikuti tren yang sedang berlangsung, ada baiknya memodifikasi motor sesuai dengan karakter dan hobi diri sendiri.Hal itulah yang perlu diperhatikan pertama kali sebelum mendandani motor, sehingga akan lebih mudah menentukan jenis aksesori yang akan ditambah atau diganti pada bodi motor Anda. Aliran gaya modifikasi motor yang bisa dipilih pun sangat beragam, seperti klasik, custom, balap, touring, dan masih banyak lagi. Sebelum melakukannya, Anda bisa membuat gambar modifikasi terlebih dahulu untuk memudahkan proses modifikasi selanjutnya.

Sebagai contoh, jika senang dengan yang berbau klasik, menambah windshield, whitestripe pada bagian ban, serta ukuran spion yang sedikit besar akan memberi kesan klasik yang lebih kental. Lain halnya bagi mereka yang gemar touring ke berbagai tempat, mendandani motornya sesuai dengan kebutuhan hobi merupakan sebuah keharusan. Anda bisa melakukan tips modif motor pada jok anda. Misalnya dengan menambah boks di bagian belakang jok atau meletakkannya di bagian kiri dan kanan motor.

Besar kotak boks ini pun bervariasi, ada yang 28 liter, 33 liter, dan seterusnya. Sementara jika diletakkan di sisi motor biasanya menggunakan ukuran 21 liter. Di sisi lain, ada pula yang melakukan modifikasi tangki yaitu dengan menggunakan fairing di bagian tersebut sehingga mengentalkan kesan motor balap, sesuai dengan obsesi pemiliknya.

Masih di seputar bodi, modifikasi biasa dilakukan pada bagian stang, menambahkan airbrush untuk memberi sentuhan unik pada motor, hingga pemilihan jok motor. Untuk bagian roda, motif velg bisa diganti sesuai dengan gaya modifikasi yang dipilih pengendara.

Selanjutnya Anda juga bisa melakukan modifikasi ban. Sebagai contoh, pada motor touring akan lebih baik menggunakan ban berukuran besar yang memberi kenyamanan lebih untuk berkendara jarak jauh, dengan motif ban yang memiliki daya tapak lebih baik. Sekarang, gaya apa yang ingin Anda pakai untuk mendandani motor?

PERAWAT BUSI SUPAYA AWET

                                        PERAWAT BUSI SUPAYA AWET

Jalan paling mudah memelihara busi adalah dengan memelihara atau memperbaiki kualitas bahan bakar (bensin) yang masuk ke ruang bakar (blok mesin). langkah kedua adalah memelihara kualitas karburator, sebab semakin baik karburator, semakin bagus pula kualitas pembakaran.
langkah yang lain adalah langkah cukup nyeleneh, alias tidak ada Standar Operasional Pabrik (SOP) nya dari pabrik adalah dengan merebus busi. Langkah terakhir inilah yang cukup jitu.  ya paling tidak oleh para sekuteris cekak rupiah, kayak anak pelajar.
1. kumpulkan beberapa busi bekas, atau bisa juga busi baru beli. 2. siapkan rebusan air di panci sebanyak setengah panci diatas kompor. 3. setelah mulai panas (beLangkah tanpa SOP pabrik ini adalah sbb :rgolak), masukan busi kedalam panci, biarkan beberapa saat sampai air menjelang habis. Ingat jangan menambahkan air dingin, sebab suhu busi akan berubah.
Jadi cara merebusnya mirip seperti orang mau merebus ketupat. Jangan sampai air habis, dan jangan dulu angkat busi jika air mendidihnya di panci masih banyak. kalau distandarkan waktu adalah dengan merebus selama 10 menit, 15 menit, 20 menit dst.
Semakin lama merebus, maka akan semakin lama busi dipanaskan, maka kualitas busi yang dihasilkan akan semakin baik.
Akan lebih bagus jika busi baru dibeli juga diperlakukan sama. Pengalaman family-ku di Tegal. busi baru yang dipakai vespa dengan melalui proses rebus, 5 tahun ga pernah ganti busi.
Sekali lagi ingat pepatah JANGAN PERNAH MEMBUANG BUSI
MERAWAT ACCU
Accu untuk jaman sekarang menjadi benda vital untuk kendaraan bermotor, termasuk vespa. Accu perlu perawatan sebab setiap kali mesin dihidupkan, maka accu akan tersisi arus listrik.
Ketika arus listrik masuk ke accu, maka elemen dalam accu akan bereaksi. Reaksi dari accu inilah yang mengakibatkan (1) suhu air accu memanas lalu menguap, (2) kepala accu khususnya yang positif (+) akan ada penggumpalan dan biasanya menyebabkan karat.
Karena itu kontrol dan isi terus air accu, paling tidak sebulan sekali. Demikian juga kepala accu harus sering dibersihkan dengan kuas yang telah dibasahi pakai air panas.
Jika dirawat rutin accu awet dan terus bisa dipergunakan. Dan jangan dilupakan, jika scooter kita lamaa……. tidak dipakai lebih baik accu-ny dilepaskan aja. tuang / keluarkan air accu lalu simpan dalam kondisi kering dan terbalik. Maksudnya supaya lubang accu ada dibawah. Ketika hendak dipakai, lakukan pengisian air zuur dan air accu, seperti accu baru.
Perawatan tersebut diatas hanya untuk accu cair, sementara untuk accu kering tidak berlaku. Bagaimana untuk perawatan accu kering ?
Accu kering tidak perlu perawatan pemeriksaan air accu, tetapi karena dia tidakberair maka bebas perawatan. Hanya saja perlu diingat, accu kering punya musuh, yakni kepala accu tersiram air (pala + uatamanya). Jika pala + tersiram air biasanya listrik yang dihasilkan tidak maksimal. Musuh kedua accu adalah terjadinya hubungan pendek antara subu +  dengan sumbu -. karena itu biasanya jika kita memakai accu kering, semua kepala accu ditutup lapisan plastik.Tahu untuk tahun keberapa ini berjalan. Jika ingat atau sampai bulan Ramadhan, maka ingat kampungku, tempat aku dilahirkan.  Kampungku berada di Brebes daerah selatan, tepatnya daerah kecamatan Salem.
Jika dari Jakarta naik kendaraan umum, naik Bus Kota Jurusan Purwokerto, dan turun di Bumiayu, lalu berganti kendaraan dilanjutkan ke arah Salem. Jarak tempuh jika memakai rute ini sekitar 10 - 12 jam. Cukup lama.
Solusi yang paling mudah, cepat adalah dengan memakai kendaraan roda dua. Dari sekian kali perjalanan, ternyata paling enjoy, aman, safety adalah dengan membawa scooter, vespa sprint 77.
Vespa sprint keluaran akhir tahun 77 adalah kendaraan unik. Jika kita mengenal sejarah vespa, jenis yang ini lebih dikenal dengan sprint veloce.  inilah vespa dengan ciri fisik dan karakter mesin bahan dasar menuju generasi vespa PX.  Hal yang membedakan dengan generasi sprint sebelumnya adalah ukuran kruk As (dan juga tempat dudukan magnet) sama persis dengan dudukan yang dipunyai PX.
Meskipun begitu karena ini keluarga sprint veloce, maka kebutuhan akan BBM selama perjalanan, lebih irit dibandingkan generasi PX. Jika dalam perjalanan keluar kota konsumsi yang di habiskan sprint veloce-ku adalah 28 - 31 km per liter.
Jalur Mudik Menuju Brebes.
Enaknya mudik membawa kendaraan sendiri adalah kita bisa memilih beberapa jalur alternatif jalan mencapai tujuan. Jalur-jalur tersebut akan dipilih jika melihat kondisi jalan sedang macet atau ada trobel di jalur tertentu.
Jalur yang umum adalah melalui Pantura (Jakarta -  Bekasi - Karawang - Cikampek - Pamanukan/Subang - Indramayu - Jati Barang - Palimanan - Cirebon - Losari) lalu belok kanan ke Larangan - Prukpuk - Bumiayu - Salem.  Atau bisa juga pilih jalur tengah : Jakarta -  Bekasi - Karawang - Cikampek -  Purwakarta - Kali Jati - Subang - Cikamurang - Kadipaten - Jatiwangi - Palimanan - Cirebon - Losari - Larangan dst.
Jalur diatas tersebut adalah jalur yang umum / normal dipakai. Jika dalam kondisi mudik maka diperlukan pengetahuan jalan2 alternatif yang lain biar lebih cepat aman dan aman sampai di tujuan.
Yang biasa  dipakai adalah jalur (jalan tikus) terutama setelah kota Losari. Setelah memasuki kota Losari (jateng), kota berikutnya adalah Tanjung. Kalau kita dari arah barat segera akan terlihat petunjuk arah  belok kanan. Jangan lupa petunjuk tersebut ada dua, yakni belokan ke arah kecamatan Banjarharja, dan yang kedua adalah belokan kearah Prukpuk.
Jika kita mau kearah Majenang (Kab. Cilacap) sebaiknya ambil yang belokan pertama, sebab belokan yang kedua nantinya akan sampai di daerah prukpuk - Bumiayu - Ajibarang - Purwokerto.
Dari Tanjung kita akan menyusuri jalan kampung dengan kondisi jalan cukup halus (memakai aspal hotmik) akan tetapi bergelombang di beberapa titik, akan tetapi cukup aman untuk memacu motor pada kecepatan diatas 70 km/jam. Selama kurang lebih 15- 20 menit akan memalui jalan tersebut, dengan disana sini akan ditemani oleh becak yang membawa muatan cukup banyak. Selanjutnya akan ketemu kecamatan Kersana dan lurus terus mengikuti jalan, hinggaakhirnya akan ketemu kecamatan Banjarharjo. setelah Banjarharjo kemudian akan  masuk medan hutan jati, jalanan banyak tikungan, tetapi cukup sepi. Lepas hutan jati dan pesawahan kita akan memasuki daerah Malahayu, Bandung Sari dan belok kearah Sindagheula.
Inilah desa terakhir dikecamatan Banjar Harjo, sebab setelah itu akan measuki daerah hutan lebat, tikungan-tikungan tajam, tanjakan  terjal  hingga sampai di kawasan  pegunungan Lio. Mencapai di ketinggian Lio ini merupakan tantangan tersendiri, sebab selama beberapa menit kita akan dihadapkan pada medan dengan kemiringan antara 20 derajat hingga 50 derajat.
Berikutnya akan menikmati sejuknya udara hutan pinus dengan suara angin yang cukup deras. Dan kembali kita akan disuguhkan oleh jalan yang berupa turunan dan tikungan tajam. ada satu turunan (PANGURUDAN) yang kemiringannya hingga 50- 60 derajat. Jangan coba-coba dengan memakai gigi persneling diatas 1 jika rem ga bagus. Kiri kanan berupa kebun kopi dan hutan dengan tingkat kemiringan 70-85 derajat.
PENGALAMAN MUDIK TAHUN 2007
Ada hal menarik yang bisa dicatat dan diingat-ingat berkaitan mudik lebaran 2007.  Mudik tahun ini sangat didominasi oleh kendaraan roda dua alias motor. Begitu memasuki kota Bekasi, sejauh mata memandang akan disuguhkan oleh motor yang penuh dengan muatan. Dengan memandang dari kejauhan kita langsung mengenali, motor-motor tersebut hendak mudik atau perjalanan jauh.
Hanya sayang, banyaknya pemudik motor tanpa diimbangi oleh pemahaman jalan/rute yang dapat dilalui menuju kearah cirebon. Rata-rata pemudik pasti akan melalui kota Cikampek - Sukamandi - Pamanukan - Subang dst hingga Cirebon. Dengan sendirinya rombongan motor akan rebutan jalan dengan Bus, truk, dan kendaraan pribadi yang tumpah ruah.
Melihat situasi jalan tersebut, maka saya memilih rute Karawang - Klari - Curug - Purwakarta - Kali Jati - Subang - Cikamurang - Kadipaten - Jatiwangi - Palimanan - Cirebon. Ternyata pilihannya ga salah, sebab selama perjalanan di rute tersebut tidak dirasakan dalam suasana mudik. Hal ini karena jalanan lengang, sepi dari rombongan-rombongan besar, seperti yang terjadi pada rute Pantura.
Setelah melewati Palimanan baru dirasakan suasana mudik, sebab ketemu dengan rombongan-rombongan besar dari arah Jatibarang (pantura)
Demikian juga dengan arus balik ke arah jakarta. pemudik motor rata-rata melalui jalur Pantura.
Jadilah jalur sepi Cikamurang - Subang - Purwakarta hanya dulalui oleh orang-orang yang tahun jalan.

Vespa keluaran baru, generasi PX keatas, rata-rata telah disertai Accu. Dengan Accu yang telah terpasang memungkinkan Vespa generasi belakangan, untuk lampu sein - klakson tidak lagi memakai listrik dari mesin. Karenanya listrik yang dikeluarkan mesin menjadi stabil hanya untuk Coil/Busi dan lampu belakang dan lampu depan.

Sejalan dengan perkembangan fungsi kendaraan vespa, yang tidak hanya untuk keperluan hari-hari, maka tuntutan vespa generasi lama mempergunakan Accu sebagai penyimpan listrik juga banyak dikenakan. Pertanyaannya (1). Apakah Vespa keluaran lama juga bisa dipasang Accu ? Jawabannya tentu saja pasti bisa. (2), Bagaimana cara memasangnya, (3). Seberapa besar pemanfaatan Accu tersebut untuk mendukung kenyamanan berkendara dengan Vespa.
Hal yang perlu disediakan sebelum memasang Accu

1. Accu 12 Volt 10 Ampere (standard PX Ekslusive /  Excel)  merk apa saja, bisa GS, King, Yuasa, NS dll. yang beredar di pasar umumnya merk Yuasa dan GS.
2. Regulator empat (4) kaki. Merk regulator ini banyak di pasaran, yang standar vespa merk Ducati. Jika tidak mendapati merk itu bisa juga merk lain.  Kisaran harga yang beredar di pasaran antara 25.000  s/d 125.000.  Saran yang hendakmembeli, jangan mempergunakan yang berharga di bawah Rp 50.000 (tahun 2006/2007) sebab biasanya kualitasnya rendah.
3. Dudukkan Accu + karet pengikatnya
4. Dudukan Saklar accu (sudah siap pakai, tinggal beli di toko)
5. Jika diperlukan Elco 4000 micro farad. Elco yang bagus buatan Meksiko.

Setelah Accu dan regulator tersedia bagaimana memasangkannya (menginstalasi) di Vespa kita.

1. Sebelum memasang  Regulator ada hal yang perlu diperhatikan tentang mengenal listrik yang dihasilkan dari dapur mesin (Spul).  Listrik yang dihasilkan Spul antara vespa generasi satu dengan yang lain umumnya sama, biasanya ada 3-4 kabel, yakni  untuk Lampu depan (warna kuning), Coil/Busi (warna hijau), body/massa (warna hitam)  dan satu lagi (merah muda/biru)  untuk lampu belakang. Untuk generasi sprint ke bawah untuk lampu depan dan belakang digabung jadi satu.
2. Ketika mau memasang Regulator, jangan lupa mengangkat tangki. ini diperlukan agar kita mengenali alur listriknya. Selain itu akan sedikit merubah kabel per-listrikan yang ada di bawah tangki dan akan mengebor untuk tempat dudukan accu.

Setelah mengenali listrik dan warna-warna  kabelnya, selanjutnya kita memasang accu dan regulator, langkah-langkahnya sebagai berikut :

1. Buka boks bodi samping kiri 
2. Angkat tangki bensin.
3. Setelah bok kiri dicopot, Bor untuk dudukan accu. Pasang dudukan tersebut sesuai selera kita, artinya mau sebelah kanan atau kiri kunci boks. Jangan terlalu tengah pas kunci boks.
4. Bor juga untuk dudukan regulator. Usahakan berdampingan dengan accu. Jika accu sebelah kanan, maka regulator sebelah kiri, atau sebaliknya
5. Pasang Accu di dudukannya. posisi - accu tempelkan ke bodi vespa. kabel saklar accu pasang di + nya accu dan sambungkan ke regulator.
6. Pasang Regulator di yang ada kaki/socketnya  menghadap ke bawah.
7. Potong kabel bodi warna kuning dari dari arah spul (dibawah tangki ada sambungan) dan sambungkan ke kaki regulator posisi ke-2 dari kiri. Dan sambungkan setrum dari kaki ke-1 regulator ke kabel bodi sambungan yg tadi dipotong ( ke lampu depan)
8. Sambungkan kabel + accu yang telah memakai saklar ke kaki ke-3 regulator
9. Sambungkan kabel dari kaki ke-4 regulator (ujung paling kanan) ke body/massa

Kini accu dan Regulator telah terpasang dan siap dipakai. Jangan lupa jaringan listrik accu jangan digabung sama jaringan setrum mesin. Mesti terpisah.
Pertanyaan tersebut akan mengusik nurani kita sebagai anak bangsa. benarkah kita sekarang ini bukan bangsa besar ? yang Seperti apa sih bangsa besar itu.
Bangsa besar adalah bangsa yang menghargai sejarahnya, kata Bung karno, sebagai founding father bangsa ini. Dalam bahasa yang lain kata Bung Karno “JAS MERAH Jangan Sekali-kali Melupakan Sejarah”
Benarkah kita bangsa besar ? Jika ukurannya adalah Sejarah/ perjalanan sejarah/ pengalaman sejarah , maka syarat kita sebagai bangsa besar sudah terpenuhi. Hal ini disebabkan bangsa ini telah memiliki catatan perjalanan sejarah yang panjang, dari sejak Kerajaan Kutai (abad 4) di kalimantan Timur hingga kerajaan Mataram Islam (abad 17) Pulau Jawa.Pada kurun waktu tersebut, sebagai bangsa telah mengenyam apa artinya sebuah kemerdekaan sebagai bangsa. Dengan kemerdekaan yang dimiliki, pada kurun ini telah pula melewati suatu masa yang dikenal sebagai “Jaman Kejayaan”. Paling tidak, kejayaan-kejayaan tersebut telah melahirkan dan menghadirkan Candi Mendut, Prambanan, Borobudur di Jawa Tengah, dan Candi Kidal, Jawi, Singasari di Jawa Timur, serta kemegahan Muara Takus di pulau Sumatera.  Kejayaan itu pula yang melahirkan karya-karya sastra besar, yang hingga sekarang dapat kita baca.Kejamnya Penjajahan
Penjajahan bangsa Eropa terhadap bangsa ini, dimulai dengan kedatangan bangsa potugis di Maluku (1512), Pedagang Cornelis de Houtman di Banten (1595 & 1596), pendirian   VOC di Batavia (1602), Pendudukan Inggris (1811-1816) , penjajahan langsung oleh pemerintah kerajaan Belanda (1800-1808 dan 1816-1942) serta ditutup oleh pendudukan Jepang (1942-1945) telah melunturkan semangat dan identitas sebagai bangsa merdeka.
Nafsu angkara murka penjajah Eropa benar-benar telah melunturkan identitas kemandirian sebagai bangsa. Penjajahan benar-benar telah merubah bangsa ini yang semula memiliki semangat juang memperjuangkan kejayaan bangsanya, menjadi bangsa yang minder, tidak percaya diri, dan tidak memiliki etos kerja yang mumpuni.
Penjajahan itu pula yang telah melahirkan bangsa ini menjadi bangsa yang sakit. Faktanya sekarang adalah, bangsa ini menjadi bangsa yang terus mengalami kelaparan & kemiskinan padahal ditengah dirinya bergelimpang kekayaan alam yang luar biasa. Padahal Potensi yang dimiliki dan anugrah kekayaan alam inilah yang telah melahirkan bangsa ini dulu pernah mencapai kejayaan.
Jadi kapankah kita akan kembali menjadi bangsa yang besar ? Kalau berkaca kepada sejarah tidak sulit.
1. Kita punya potensi laut yang luar biasa. Laut kita merupakan 2/3 luas wilayah. potensi kekayaan inilah jalan awal menuju kebesaran sebagai bangsa. Sayang sekali kita mempunyai kekayaan alam berupa laut yang potensial, tapi belum mengoptimalkannya. Hanya masalahnya, kapan kita mampu membuat armada perikanan yang mumpuni, kapan kita menguasai pelayaran laut sendiri, kapan kita mampu membuat menyediakan sendiri kapal-kapal niaga sendiri. Kapan pula kita mampu menyediakan dan membuat pelabuhan-pelabuhan internasional yang kompetitif. Kalau kita mampu membuat pelabuhan internasional di pulau Sumatera (Sibolga, Aceh misalnya), insya allah akan ketiban berkah dari ramainya selat Malaka. Kalau kita mampu membuat pelabuhan internasional di Banten, kita akan mengalami seperti masa-masa kerajaan banten, da kita tidak akan menghabiskan banyak uang untuk mengeruk Tanjung Priok. Kalau kita mampu membuat pelabuhan internasional di kawasan timur (Makasar/Papua) insya allah akan ketiban ramainya perdagangan di wilayah Pasifik.
2. Kita punya potensi kekayaan alam (Minyak Bumi dan Batu Bara) yang luar biasa, kapan kita bisa mengeksploitasi sendiri untuk kepentingan sendiri. kalau masalahnya SDM, kenapa SDM kita dibidang ini pada lari ke Petronas di Malaysia, atau ke perusahaan serupa di negara-negara Timur Tengah. Potensi Batu Bara kita luar biasa, kapan kita mengeksploitasi dan memanfaatkannya, atau kalau toh kita mau jual ke pihak luar, kenapa harus dijual ketika masih batu bara mentah.
Banjir adlah gejala alam yang akhir-akhir ini semakin sering terdengar. Kota yang dilanda banjir, sekarang bukan hanya ibukota Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya, Padang, Palembang dan kota besar lainnya.
Hampir setiap kota besar sekarang semakin familier dengan warganya. Banjir du bulan Januari 2008 ini mnyentakan banyak pihak, sebab datang secara serentak di beberapa kota di pulau Jawa, Suamtera dan Sulawesi.
Melihat gejala banjir yang semakin sering, bagaimana dengan tunggangan kita, si bulet  montok Scooter Vespa ?
Pada prinsipnya Vespa adalah kendaraan aman ketika melewati genangan air. Tetapi jangan lupa, dia juga punya titik lemah. Ada empat titik lemah Vespa ketika memasuki area genangan air (alias banjir). 1. Jika terendam hingga 1/4 ban, maka Rem Vespa menjadi kurang pakem 2. Lubang angin di tutup kopling membuat air masuk ke mesin  3. Magnet kecipratan air membuat perlistrikan konslet 4. posisi knalpot yang rendah membuat air gampang masuk ke blok mesin
Untuk mengatasi kelemahan pertama tiadak ada obat yang mujarab hingga saat ini, kecuali yang alamiah, begitu keluar dari area terendam, rem vespa harus terus/sering di kocok. Dengan sering di kocok akan membaut kampas rem kembali kering dan bisa digunakan seperti semula.
Kelemahan kedua dapat diatasi dengan merubah dudukan lubang angin di tutup kopling. Yang sering dan agak lumrah juga murah dipakai adalah dengan mengganti model lubang angin dengan slang udara. Angkat lubang angin bawaan pabrik dengan memakai kunci 11. ganti dengan mur berlubang yang biasa di pakai di pompa angin manual, biasanya dijual di toko perlengkapan sepeda. Jika memakai slang pompa angin tersebut, maka perlu memberbesar ( di-tab) menjadi mur 13. Dengan memakai slang tsb kini Vespa tahan atau anti cipratan air dari ban belakang. Dengan model slang angin ini pula yang membuat sirkulasi udara ke mesin menjadi lebih cepat
Untuk mengatasi kelemahan ketiga, maka usahakan tutup magnet mesti rapat, terutama di bagian bawah. jika ada lubang atau air masuk ke ruang magnet membuat spul dan platina / CDI akan kena air. Intinya jangan sampai air masuk ke lubang magnet, terutama utk generasi PX ke bawah, sebab biasanya masih memakai lubang utk mengecek / menyetel platina
Kelamahan keempat paling mudah diantisipasi, yakni dengan menarik gas terus menerus ketika posisi vespa terendam. jangan biarkan gas tersebut dimain-kan (naik turun), sebab ketika tarikan gas mengecil, itu artinya air akan segera masuk ke dalam knalpot + blok mesin. Cara kedua adalah dengan membuat sambungan, biasanya memakai slang sambungan dari ujung knalpot.Naik gunung memang mengasikan. sejuk, menyegarkan, damai, hening dan tentu saja sejuta kesenangan bisa didapatkan ketika kita berada dialam bebas (outdor). Di alam bebas kita bisa menghidup udara sebebas-bebasnya, dengan sekali hisap setara dengan 10 kali hisap udara perkotaan yang kotor, berdebu dan penuh polusi.
Naik Scooter Vespa juga mengasikan dan melegakan. Kendaraan bak kumbang terbang made in Itali ini memang memberikan kesejukan, keasikan, semangat kebebasan yang tak tergantikan. Deru dan langsamnya knalpot Vespa memang tiada duanya.  Kendaraan roda dua pelopor monosock ini begitu atraktif ditanjakan, dan memberikan sensasi ketika melahat daerah banyak tikungan. Jarang ada kendaraan roda dua yang tangguh ketika dibawa melakukan perjalanan, dan nyaris tanpa troubel saat dibawa menyusuri jalan antar kota yang penuh dengan keragaman bentuk kualitas jalan. Dan tak ada yang dapat menggantikan suasananya ketika melihat begitu banyak pemandangan alam di kiri kanan jalan saat melakukan perjalanan keluar kota (touring). Tidak aneh jika ada iklan jupiter selalu didepan, tetapi tetap lebih baik nanik vespa.
Pertanyaannya adalah akankah kedua hobi tersebut bisa dipersatukan ?
Jawabannya bisa.
Perlu diingat ketika kita hendak melakukan touring ritualnya hampi sama dengan ketika akan melakukan pendakian gunung. Saat diniatkan hendak melakukan touring bersama sikumbang, biasanya didahului dengn ritual memeriksa rem, lampu, oli mesin, kopling, cadangan busi, cadangan tali kopling-gas-persneling dan cadangan oli samping. Sudah pasti surat-surat penting. Perlengkapan yang dibawa rata-rata yang serba simpel. Jacket yang multi fungsi, Helm, Sepatu, tutup hidung, Jas hujan, dan perlengkapan seperti kunci-kunci yang penting-penting saja, termasuk alat mandi + obat2an.  Intinya bagaimana supaya vespa sehat dibawa dan barang bawaan tak memberatkan.
Hampir sama ketika kita niatkan hendak mendaki gunung, selain fisik yang memang modal utama juga mental, surat-surat, Jacket, Jas Hujan, Makanan, alat-alat mandi dan obat2an. Semua perlengkapan naik gunung serba simpel dan seminimal mungkin tidak memberatkan.
Awalnya adalah sebuah ketidaksengajaan. ketika main ke rumah teman dia berceritra, baru melepas sistem kelistrikan PX Ekslusive II (Rp 250.000), dari magnet, spul, mikro, coil dll lengkap.  ”wah sayang sekali, kenapa ga bilang-bilang” kata saya.
Maka jadilah saya mngembil Gigi susun lengkap dari ekslusive II nya ke rumah.
Muncul lah rasa penasaran, gimana jika gigi susun Ekslusive II nya ku pasang di sprint 77. Tanpa ba bi bu lagi, maka jadilah sprint 77 di belah dua. di ukur sana ukur sini, dan kuberanikan untuk memasang semua gigi susun ekslusive II di badan sprint.
Setelah di pas sana sini, ternyata ada yang kurang, gigi / gear roda gila yang menyambungkan gigi susun (As Roda) dengan kopling mesti memakai punya ekslusive II. Kini terpasanglah gigi susun lengkap dengan gear roda gila-nya PX ekslusive II, sementara as roda tetap memakai aslinya sprint 77.
Setelah semua mesin terpasang tinggal sistem pengapian. jika tetap memakai aslinya kayaknya kurang balance, sebab api ke busi rada kecil. jadilah membongkar-bongkar gudang garasi, eh ketemu ma magnet excel. Aduh senangnya. Tanpa menunggu waktu langsung ku pasang di sprint 77.
Kini jadilah punya sprint rasa ekslusive II.
rasanya harus uji coba jalan jauh alias touring ke Palembang. Apakah rasa mempengaruhi tenaga. untuk dalam kota sendiri, lumayan gresssssss

Saat berkendara mesin mati mendadak. Penyebabnya banyak, dari kepala busi, koil sampai CDI uzur. mending cek satu-satu. Umumnya api busi lemah. "tetapi bila koil atau CDI mati, wassalam. harus ganti baru" tegas Slamet, mekanik Slamet jaya motor.

Jangan kuatir jika hanya busi yang bermasalah. Slamet punya trik buat membangkitkan pemantik api tadi. yakni, pecahkan keramik pembungkus elektrode. Caranya, bisa di cungkil pakai obeng atau dijepit tang. lalu bagian keramik yang dipecahkan tadi dipanaskan. Boleh menggunakan korek api dan pasang lagi ke kepala silinder. Coba, hidupkan lagi mesin motor.
Saat berkendara mesin mati mendadak. Penyebabnya banyak, dari kepala busi, koil sampai CDI uzur. mending cek satu-satu. Umumnya api busi lemah. "tetapi bila koil atau CDI mati, wassalam. harus ganti baru" tegas Slamet, mekanik Slamet jaya motor.

Jangan kuatir jika hanya busi yang bermasalah. Slamet punya trik buat membangkitkan pemantik api tadi. yakni, pecahkan keramik pembungkus elektrode. Caranya, bisa di cungkil pakai obeng atau dijepit tang. lalu bagian keramik yang dipecahkan tadi dipanaskan. Boleh menggunakan korek api dan pasang lagi ke kepala silinder. Coba, hidupkan lagi mesin motor.baut Blok akan dimiliki oleh seluruh kendaraan bermotor, tak terkecuali di Vespa.  Fungsinya berperan cukup Vital, sebab tanpa baut ini pembakaran kendaraan kurang maksimal

Memilih baut blok yang awet dan ulir mur-nya kuat ternyata cukup sulit, sebab di pasaran sekarang rada susah mendapatkan baut blok yang bagus atau asli. Di  toko spare part yang mudah ditemui biasanya yang lokal, alias baut blok yang biasa.
Masalahnya baut blok yang biasa tersebut, mur-nua mudah seklai dol (jebol). Ujung-ujungnya adalah pembakaran bocor melalui cilinder cop. Memang seh, yang menyebabkan dol-nya baut blok tidak melulu kesalahan baut. Adakalanya berasal dari pemakai vespa yang suka ganti-ganti montir. Khusus untuk yang berasal dari kualitas baut blok, apakah bisakah mendapatkan baut blok yang kuat seperti baut asli ?
bagaimana membuat baut Blok Vespa cukup kuat , mur-nya tidak mudah dol, dan tahan lama untuk dipergunakan ?. Ternyata caranya tidak sulit.
dibawah ini beberapa langkah yang pernah dilakukan penulis untuk membuat baut blok Vespa menjadi mumpuni, kuat, tidak mudal dol mur-nya. Setelah tanya sana sini ke tukang (mpu) pembuat golok di kampung dan home industri pembuat di Tegal, maka  Jadilah pengalaman dibawah ini. Akan lebih mumpuni lagi jika kita sendiri yang membuat (cor) bautnya, tetapi hm . . . . .  ribet juga, wong butuhnya cuma baut blok kok.
Langkah Pertama, Beli lah baut blok biasa di toko spare part Vespa, baik yang ukuran standar ( 11 - 11) atau udah rubahan ( 11 - 13 , 13 - 13, 12 - 12). Jika ada yang asli juga ga masalah. Carilah baut yang ulir murnya panjang dan masih mulus. Ingat banyak baut yang dijual ulirnya lebih pendek dan sudah dalam kondisi cacat.
Langkah Kedua, siapkan beberapa bungkus arang kelapa (dari batok kelapa) dan Oli mesin dan minyak sayur. Arang kelapa dipakai dengan pertimbangan panas-nya lebih bagus dibandingkan arang kayu. Oli mesin dan minyak sayur dipakai untuk memperkuat unsur logam. Dengan suhu panas tertentu dimasukan kedalam kedua cairan tersebut, membuat metalurgi logam (besi/baja) tersebut akan menjadi kuat.
Ketiga, Bakar arang kelapa didalam panci (ruang kedap / oven), untuk mendapatkan panas yang maksimal. Dan masukan beberapa baut blok yang sudah dibeli untuk ikut dipanaskan dalam arang kelapa. tetap usahakan membara dengan dikipas terus. Dengan pembakaran itu akan menjadikan baut blok  berwarna agak merah. setelah panas, Angkat baut blok dan celupkan ke oli mesin, lalu bakar kembali. Setalah panas, angkat kembali dan celupkan kedalam minyak sayur, lalu masukan kembali ke bara arang batok. LAKUKAN BERULANG ULANG dengan selang seling minyak dan oli. SEMAKIN Panas dan semakin lama kita bakar dan semakin sering gonta ganti di celupkan ke oli / minyak sayur, akan makin memperkuat ulir mur baut blok.
Setelah dilakukan berulang-ulang dan kita anggap cukup (kuarng lebih 15 menit), angkat baut blok, dan dinginkan. Ingat Jangan didinginkan dengan air. biar kan sampai dingin dengan sendirinya.
Insya allah baut yang sudah diperlakukan demikian, akan lebih bagus, bisa jadi lebih bagus dari buatan pabrik, he he ……. . Apalagi pembakarannya maksimal, kipas jalan terus supaya bara tetap terjaga, hasilnya akan sangat memuaskan.
baut blok hasil proses bakaran tersebut biasanya akan berwarna hitam dan agak basah (tidak kering seperti yang dijual di toko)

KEPALA SILINDER

      
                                                   KEPALA SILINDER



Kegunaan

· Untuk menutup blok silinder dan sebagai ruang bakar
· Sebagai dudukan dari katup-katup, busi, injektor, poros kam, saluran gas masuk dan keluar, saluran air pendinginan dan pelumasan.
 

Bagian-bagiannya:
1. Pegas katup
2. Batang katup
3. Pengatur katup
4. Ruang pendingin (air)
5. Busi
6. Saluran masuk
7. Dudukan katup
8. Ruang bakar
9. Paking kepala silinder


Pembebanan
Kepala silinder mendapat pembebanan tekanan dan temperatur tinggi akibat dari hasil pembakaran bahan bakar dalam silinder motor.
Bahan kepala silinder
Untuk menahan tekanan hasil pembakaran dan panas yang timbul, maka kepala silinder harus : kuat, keras dan tahan panas.
Macam-macam bahan kepala silinder
1. Besi tuang
· Mempunyai kekuatan tekan tinggi
· Keras
· Dapat meredam getaran dan suara
· Pemuaian kecil

 Campuran aluminium

• Dapat memindahkan panas dengan baik
• Maka : - Kecenderungan knocking berkurang
• Perbandingan komponen dapat ditinggikan
• Daya motor bisa lebih besar.

• Pemuaian besar
• Masalah : kerapatan paking kepala silinder berkurang
• Dudukan dan penghantar katup harus dibuat dari logam yang keras, untuk mengatasi keausan.
• Ringan

Pengertian Perlakuan Panas

Perlakuan panas adalah proses pemanasan dan pendinginan material yang terkontrol dengan maksud merubah sifat fisik untuk tujuan tertentu. Secara umum proses perlakuan panas adalah sebagai berikut:

a. Pemanasan material sampai suhu tertentu dengan kecepatan tertentu pula.

b. Mempertahankan suhu untuk waktu tertentu sehingga temperaturnya merata

c. Pendinginan dengan media pendingin (air, oli atau udara)

Ketiga hal diatas tergantung dari material yang akan di heat treatment dan sifat-sifat akhir yang diinginkan. Melalui perlakuan panas yang tepat tegangan dalam dapat dihilangkan, besar butir diperbesar atau diperkecil, ketangguhan ditingkatkan atau dapat dihasilkan suatu permukaan yang keras di sekeliling inti yang ulet. Untuk memungkinkan perlakuan panas yang tepat, susunan kimia logam harus diketahui karena perubahan komposisi kimia, khususnya karbon(C) dapat mengakibatkan perubahan sifat fisis.

Annealing

Proses annealing yaitu proses pemanasan material sampai temperatur austenit lalu ditahan beberapa waktu kemudian pendinginannya dilakukan perlahan-lahan di dalam tungku. Keuntungan yang didapat dari proses ini adalah sebagai berikut :

1. Menurunkan kekerasan

2. Menghilangkan tegangan sisa

3. Memperbaiki sifat mekanik

4. Memperbaiki mampu mesin dan mampu bentuk

5. Menghilangkan terjadinya retak panas

6. Menurunkan atau menghilangkan ketidak homogenan struktur

7. Memperhalus ukuran butir

8. Menghilangkan tegangan dalam dan menyiapkan struktur baja untuk proses perlakuan panas.

Proses Anil tidak dimaksudkan untuk memperbaiki sifat mekanik baja perlitik dan baja perkakas. Sifat mekanik baja struktural diperbaiki dengan cara dikeraskan dan kemudian diikuti dengan tempering. Proses Anil terdiri dari beberapa tipe yang diterapkan untuk mencapai sifat-sifat tertentu sebagai berikut :

Full Annealing

Full annealing terdiri dari austenisasi dari baja yang bersangkutan diikuti dengan pendinginan yang lambat di dalam dapur. Temperatur yang dipilih untuk austenisasi tergantung pada karbon dari baja yang bersangkutan. Full annealing untuk baja hipoeutektoid dilakukan pada temperatur austenisasi sekitar 50oC diatas garis A3 dan untuk baja hipereutektoid dilaksanakan dengan cara memanaskan baja tersebut diatas A1. Full Annealing akan memperbaiki mampu mesin dan juga menaikkan kekuatan akibat butir-butirnya menjadi halus.

Pengujian dilakukan dengan metode putaran variabel melalui proses penambahan beban secara bertahap. Diawali pada putaran 3000 RPM dengan pembebanan bertahap pada interval putaran 200 RPM, sampai tercapai putaran 1400 RPM.

Pada tiap tahap pembebanan diperoleh data pengukuran: putaran,(RPM), beban, (Newton), waktu untuk mengkonsumsi 50 ml bahan bakar pada gelas ukur (sekon), aliran balik bahan bakar (ml), temperatur dan tekanan udara masuk ke dalam silinderefisiensi termal motor, sehingga meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik [7], suatu kondisi yang sangat tidak diharapkan dalam mengatasi kelangkaan dan mahalnya harga bahan bakar, serta permasalahan yang berkaitan dengan pencemaran udara. 

Untuk mengatasi permasalahan dalam mengadopsi sistim induksi paksa pada motor pembakaran dalam, tanpa menurunkan nisbah kompresi yang harus mengorbankan efisiensi termal, digunakan suatu penukar kalor yang disebut dengan intercooler guna menurunkan temperatur udara termampatkan

Sistem Pendingin Intercooler

Rancang Bangun Intercooler dan sistim pendinginnya

Dari percobaan pendahuluan dengan perangkat supercharger, diperoleh temperatur udara maksimum yang keluar dari supercharger dan masuk ke dalam silinder ± 117°C. Direncanakan intercooler yang mampu menurunkan temperatur keluaran supercharger sebesar 30°C. Dimensi intercooler yang direncanakan ditunjukkan dalam Gambar 3.

Untuk menjaga efektivitas intercooler, digunakan radiator ekstra (memanfaatkan kondensor AC) yang dilengkapi dengan fan dan pompa air eksternal. Sebagai fluida pendingin digunakan larutan aquades + ethylene glycol dengan konsentrasi 50% dengan tujuan untuk meningkatkan titik didih fluida pendingin

Pengujian

• Uji performa motor dilakukan di laboratorium Motor Bakar, Jurusan Teknik Mesin, UK Petra dengan menggunakan dinamometer rem air (water brake dynamometer). Susunan peralatan uji ditunjukkan pada 
• Pengujian untuk kondisi sistim yang berbeda selalu diawali pada kondisi atmosferik yang kurang lebih sama (pudara ± 1,017 bar, truang ± 31°C, dan RH ± 60%.2. Hasil dan Pembahasan

Pada Gambar 5 dan 6 ditunjukkan pola yang berbeda antara temperatur dan tekanan udara yang masuk ke dalam silinder. Temperatur udara yang masuk ke dalam silinder cenderung lebih rendah pada putaran tinggi (Gambar 5), sedangkan tekanan cenderung semakin meningkat (Gambar 6). Peningkatan temperatur pada putaran lebih rendah disebabkan karena meningkatnya friksi internal dengan bertambahnya beban pada motor. Peningkatan tekanan yang terjadi pada putaran lebih tinggi disebabkan karena meningkatnya kecepatan pergerakan piston di dalam silinder. Temperatur udara rata-rata meningkat sebesar 89,86% (dalam kisaran antara 70°C sampai dengan 120°) dengan penambahan supercharger pada sistim. Hal ini terutama disebabkan karena meningkatnya tumbukan antar molekul udara yang merupakan bagian dari proses pemampatan udara. Dengan menambahkan intercooler ke dalam sistim peningkatan temperatur akibat proses pemampatan dapat ditekan menjadi 43,37%, atau terjadi penurunan temperatur udara termampatkan sebesar 46,49%.

Terjadi peningkatan tekanan udara rata-rata sebesar 40,01% akibat proses pemampatan udara melalui supercharger. Dengan adanya penambahan intercooler ke dalam sistim, sehingga terjadi penurunan temperatur udara termampatkan, maka peningkatan tekanan keluaran supercharger turun menjadi 36,55%, atau terjadi penurunan tekanan sebesar 3,46%.

Karena kerugian tekanan akibat pendinginan udara melalui intercooler yang terjadi relatif kecil (3,46%) dibandingkan penurunan temperaturnya (46,49%), maka terjadi peningkatan nisbah kerapatan udara termampatkan dengan adanya penambahan intercooler. Hal ini dapat diartikan bahwa disamping terjadi peningkatan massa udara (karena proses pemampatan dengan supercharger), juga terjadi peningkatan kerapatan udara (karena proses pendinginan udara termampatkan oleh intercooler). Dengan meningkatnya massa dan kerapatan udara, semakin banyak jumlah oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk melangsungkan proses pembakaran di dalam ruang bakar. 

Pada kurva daya dan torsi Vs putaran (Gambar 7 dan 8) ditunjukkan terjadi peningkatan daya dan torsi rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan masing-masing sebesar 10,06% dengan menambahkan supercharger pada sistim. Jika temperatur udara yang masuk kedalam silinder setelah proses pemampatan diturunkan dengan menambahkan intercooler pada sistim, daya dan torsi rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan dapat ditingkatkan lagi, masing-masing sebesar 19,46% dan 19,02%. Berdasarkan persamaan gas ideal (persamaan 1) yang menyatakan bahwa massa udara berbanding lurus dengan tekanan dan berbanding terbalik dengan temperaturnya, maka dengan meningkatkan tekanan udara masukan, massa udara yang masuk akan semakin besar dan pada gilirannya akan meningkatkan kuantitas oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk melakukan proses pembakaran menjelang akhir langkah kompresi. Pada sisi lain, dengan meningkatkan tekanan udara masukan serta menurunkan temperatur udara termampatkan melalui perangkat intercooler akan semakin meningkatkan kerapatan udara masukan, dan pada gilirannya akan semakin meningkatkan derajat pengisian silinder (efisiensi volumetrik). Dengan asumsi variabel-variabel lain pada persamaan 8 dan 9 konstan, meningkatnya efisiensi volumetrik motor akan menghasilkan peningkatan daya kuda rem (bhp) dan torsi pada motor. Disamping itu dengan memampatkan udara yang masuk ke dalam silinder, periode persiapan pembakaran akan dipersingkat. 

Pada kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran (Gambar 9), ditunjukkan terjadi penurunan konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata sebesar 12,79% dengan penambahan supercharger. Jika temperatur keluaran supercharger diturunkan dengan perangkat intercooler, konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata turun sebesar 19,43%. Hal ini terjadi karena dengan meningkatnya massa dan kerapatan udara yang masuk ke dalam silinder, semakin banyak oksigen yang dapat bereaksi dengan bahan bakar untuk berlangsungnya proses pembakaran sehingga pembakaran dapat berlangsung jauh lebih efisien. Kondisi ini mampu mereduksi produk hidrokarbon yang tak terbakar pada gas buang, sebagai biang borosnya konsumsi bahan bakar.

Pada Gambar 10 ditunjukan bahwa dengan memampatkan udara masukan ke dalam silinder terjadi peningkatan efisiensi termal sebesar 14,86% dengan penambahan supercharger. Jika intercooler ditambahkan pada sistim, efisiensi termal dapat ditingkatkan lagi menjadi 23,03%. Efisiensi termal berbanding terbalik· Penggunaan supercharger tanpa intercooler, meningkatkan temperatur udara rata-rata sebesar 89,86% walaupun dihasilkan peningkatan tekanan udara masuk rata-rata 40,01% 

· Dengan penambahan intercooler, peningkatan temperatur udara rata-rata dapat ditekan menjadi 43,37%. Walaupun tekanan udara hasil pemampatan turun menjadi 36,55%, tetapi masih cukup efektif untuk meningkatkan kinerja motor secara keseluruhan.

• Tanpa intercooler, rata-rata terjadi peningkatan daya keluaran poros, torsi dan efisiensi termal masing-masing sebesar 10,06%, 10,06% dan 14,86%, sedangkan penurunan rata-rata konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 12,79%.
• Dengan penambahan intercooler, rata-rata terjadi peningkatan daya keluaran poros, torsi dan efisiensi termal masing-masing sebesar 19,46%, 19,02% dan 23,03%, sedangkan penurunan rata-rata konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 19,43%.

Saran

Karena penelitian ini dilakukan dalam skala laboratorium, perlu dipikirkan penempatan perangkat supercharger dan instalasi sistim pendinginnya di dalam ruang kompartemen mesin agar tidak terpengaruh udara panas di kompartemen mesin. 

Pengujian dilakukan dengan metode putaran variabel melalui proses penambahan beban secara bertahap. Diawali pada putaran 3000 RPM dengan pembebanan bertahap pada interval putaran 200 RPM, sampai tercapai putaran 1400 RPM. Pada tiap tahap pembebanan diperoleh data pengukuran: putaran,(RPM), beban, (Newton), waktu untuk mengkonsumsi 50 ml bahan bakar pada gelas ukur (sekon), aliran balik bahan bakar (ml), temperatur dan tekanan udara masuk ke dalam silinderefisiensi termal motor, sehingga meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik [7], suatu kondisi yang sangat tidak diharapkan dalam mengatasi kelangkaan dan mahalnya harga bahan bakar, serta permasalahan yang berkaitan dengan pencemaran udara. 

Untuk mengatasi permasalahan dalam mengadopsi sistim induksi paksa pada motor pembakaran dalam, tanpa menurunkan nisbah kompresi yang harus mengorbankan efisiensi termal, digunakan suatu penukar kalor yang disebut dengan intercooler guna menurunkan temperatur udara termampatkan

Jenis-Jenis Kopling

Kopling Cakar

Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan peran taragesekan ) hingga tidak dapat slip. Kontruksi koplingini adalah yang pqaling sederhana dari antara kopling tak tetap yang lain. kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar.  Dengan demikian tidak dapatsepenuhnya berfungsi sebagai kopling tak tetapyang sebenarnya. 

Sebaliknya kopling cakar sepiral dapat di hubungkan dalam keadaan berputar, tetapi hanya baik untuk satu arah putaran tertentu saja. namun demikian, Krena timbulnya tubukan yang besar jika di hubungkan dalam keadaan berputar, maka cara menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak mmpunyai putaran kurang dari 50 (rpm) 

Kopling Plat

Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang di pasang diantara kedua poros serta membentuk kontak dengan porostersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. 

Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar. Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak yaitu berdasarkan atas banyaknya plat gesek yang dipakai. juga dapat di bagi atas kopling basah dan kering serta atas dasar pelayanannya (manual, hidrolik, pneumatik, dan elektromagnitis).

Badan A dipasang tetap pada poros sebelah kiri, dan badan B dipasang pada poros sebelah kananserta dapat bergeser secara aksial pada poros tersebut. Sepanjang pasakluncur. bidang gesek C pada badan B didorong ke badan hingga terjadi penerusan putaran dari poros penggerak disebelah kiri keporos yang digerakan di sebelah kanan. pemutusan hubungan dapat dilakukan dengan meniadakan gaya dorong hingga gesekan akan hilang. 

Komponen Kopling 

Satu set kopling (gambar) terdiri dari clutch disc (plat kopling, gambar2), cover clutch (tutup kopling/matahari, gambar 3), release fork dan release bearing (mekanisme pengontrol). Yang semuanya itu saling mendukung fungsi kopling sebagai perantara antara mesin dan transmisi.

Tips

Kopling merupakan bagian yang penting dari kendaraan Anda,karena itu perlu Anda perhatikan 2 tips berikut ini:

Pelat Kopling

Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitaas tinggi. Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefesien gesek tinggi. Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling dengan menggunakan keling (rivet).

Pelat Tekan

Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang.pelat tekan berbentuk bulat dan diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. salah satu sisinya (sisi yang berhubungan dengan plat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mempunyai bentuk yang disesuaikan dengan kebutuhan penempatan komponen kopling lainnya.

Unit Plat Penekan

Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan dilengkapi dengan sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. tutup dan tuas penekan. Pegas digunakan untuk memberikan tekanan terhadap pelat tekan, pelat kopling dan roda penerus. jumlah pegas (kekuatan tekan) disesuikan dengan besar daya yang harus dipindahkan

Mekanisme Penggerak

Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme pemutusan hubungan (tuas tekan). mekanisme ini di lengkapi dengan bantalan bola, bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan bergerak maju/mundur pada sambungan. Bantalan bola yang dilengkapi dengan permukaan tekan akan mendorong tuas tekan.

Rumah Kopling

Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. rumah kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. rumah kopling umumnya mempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai saluran sirkulasi udara. 

Cara Kerja Kopling

Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak, ujung tuas akan mendorong bantalan luncur kebelakang. bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas. Pada saat pelat tekan bergerak mundur, pelat kopling terbebas dari roda penerus dan perpindahan daya terputus. bila tekanan pedal kopling dilepas, pegas kopling akan mendorong pelat tekan maju dan menjepit pelat kopling dengan roda penerus dan terjadi perpindahan daya. 

Pada saat pelat tekan bergerak kedepan,pelat kopling akan menarik bantalan luncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula. selain secara mekanik, sebagai mekanisme pelepas hubungan. 

Sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. secara umum, sistem hidrolik dan hidrolik booster adalah sama. perbedaannya adalah pada sistem hidrolik booster , digunakan booster untuk memperkecil daya tekan pada pedal kopling. pemilihan sistem yang digunakan disesuikan dengan kebutuhan. Pada sistem hidrolik, pada saat pedal kopling ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada master silinder kopling, fluidapada sistem akan meneruskan daya ini keselinder pada unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan mendorong tuas, dan seperti pada sistem mekanik, pelat kopling terlepas, sehingga penerusan daya dari motor ke transmisi terputus. Cara kerja sistem hidrolik ini sama seperti cara kerja pada sistem rem. Kebocoran sistem hidrolik akan mengganggu proses pelepasan hubungan. 

Penyebab Mesin Mobil Panas

Perlakuan panas adalah proses pemanasan dan pendinginan material yang terkontrol dengan maksud merubah sifat fisik untuk tujuan tertentu. Secara umum proses perlakuan panas adalah sebagai berikut:

a. Pemanasan material sampai suhu tertentu dengan kecepatan tertentu pula.

b. Mempertahankan suhu untuk waktu tertentu sehingga temperaturnya merata

c. Pendinginan dengan media pendingin (air, oli atau udara)

Ketiga hal diatas tergantung dari material yang akan di heat treatment dan sifat-sifat akhir yang diinginkan. Melalui perlakuan panas yang tepat tegangan dalam dapat dihilangkan, besar butir diperbesar atau diperkecil, ketangguhan ditingkatkan atau dapat dihasilkan suatu permukaan yang keras di sekeliling inti yang ulet. Untuk memungkinkan perlakuan panas yang tepat, susunan kimia logam harus diketahui karena perubahan komposisi kimia, khususnya karbon(C) dapat mengakibatkan perubahan sifat fisis.

1. Annealing

Proses annealing yaitu proses pemanasan material sampai temperatur austenit lalu ditahan beberapa waktu kemudian pendinginannya dilakukan perlahan-lahan di dalam tungku. Keuntungan yang didapat dari proses ini adalah sebagai berikut :

1. Menurunkan kekerasan

2. Menghilangkan tegangan sisa

3. Memperbaiki sifat mekanik

4. Memperbaiki mampu mesin dan mampu bentuk

5. Menghilangkan terjadinya retak panas

6. Menurunkan atau menghilangkan ketidak homogenan struktur

7. Memperhalus ukuran butir

8. Menghilangkan tegangan dalam dan menyiapkan struktur baja untuk proses perlakuan panas.

Proses Anil tidak dimaksudkan untuk memperbaiki sifat mekanik baja perlitik dan baja perkakas. Sifat mekanik baja struktural diperbaiki dengan cara dikeraskan dan kemudian diikuti dengan tempering. Proses Anil terdiri dari beberapa tipe yang diterapkan untuk mencapai sifat-sifat tertentu sebagai berikut :

 Full Annealing

Full annealing terdiri dari austenisasi dari baja yang bersangkutan diikuti dengan pendinginan yang lambat di dalam dapur. Temperatur yang dipilih untuk austenisasi tergantung pada karbon dari baja yang bersangkutan. Full annealing untuk baja hipoeutektoid dilakukan pada temperatur austenisasi sekitar 50oC diatas garis A3 dan untuk baja hipereutektoid dilaksanakan dengan cara memanaskan baja tersebut diatas A1. Full Annealing akan memperbaiki mampu mesin dan juga menaikkan kekuatan akibat butir-butirnya menjadi halus.

8.1.2. Spheroidized Annealing

Spheroidized annealing dilakukan dengan memanaskan baja sedikit diatas atau dibawah temperatur kritik A1 (lihat Gambar 8.1) kemudian didiamkan pada temperatur tersebut untuk jangka waktu tertentu kemudian diikuti dengan pendinginan yang lambat. Tujuan dari Spheroidized annealing adalah untuk memperbaiki mampu mesin dan memperbaiki mampu bentuk.

Diagram untuk temperatur Spheroidized annealing

Isothermal Annealing

Isothermal annealing dikembangkan dari diagram TTT. Jenis proses ini dimanfaatkan untuk melunakkan baja-baja sebelum dilakukan proses permesinan. Proses ini terdiri dari austenisasi pada temperatur annealing (Full annealing) kemudian diikuti dengan pendinginan yang relatif cepat sampai ke temperatur 50 - 60oC dibawah garis A1 (menahan secara isothermal pada daerah perlit) .

Proses Homogenisasi

Proses ini dilakukan pada rentang temperatur 800 - 1200oC. Proses difusi yang terjadi pada temperatur ini akan menyeragamkan komposisi baja. Proses ini diterapkan pada ingot baja-baja paduan dimana pada saat membeku sesaat setelah proses penuangan, memiliki struktur yang tidak homogen. Seandainya ketidakhomogenan tidak dapat dihilangkan sepenuhnya, maka perlu diterapkan proses homogenisasi atau "diffusional annealing". Proses homogenisasi dilakukan selama beberapa jam pada temperatur sekitar 850 - 1200oC. Setelah itu, benda kerja didinginkan ke 800 - 850oC, dan selanjutnya didinginkan diudara. Setelah proses ini, dapat juga dilakukan proses normal atau anil untuk memperhalus struktur over-heat. Perlakuan seperti ini hanya dilakukan untuk kasus-kasus yang khusus karena biaya prosesnya sangat tinggi.

Stress Relieving

Stress relieving adalah salah satu proses perlakuan panas yang ditujukan untuk menghilangkan tegangan-tegangan yang ada di dalam benda kerja, memperkecil distorsi yang terjadi selama proses perlakuan panas dan, pada kasus-kasus tertentu, mencegah timbulnya retak. Proses ini terdiri dari memanaskan benda kerja sampai ke temperatur sedikit dibawah garis A1 dan menahannya untuk jangka waktu tertentu dan kemudian di dinginkan di dalam tungku sampai temperatur kamar. Proses ini tidak menimbulkan perubahan fasa kecuali rekristalisasi. Banyak faktor yang dapat menimbulkan timbulnya tegangan di dalam logam sebagai akibat dari proses pembuatan logam yang bersangkutan menjadi sebuah komponen. Beberapa dari faktor-faktor tersebut antara lain adalah : Pemesinan, Pembentukan, Perlakuan panas, Pengecoran, Pengelasan, dan lain-lain. Penghilangan tegangan sisa dari baja dilakukan dengan memanaskan baja tersebut pada temperatur sekitar 500 - 700oC, tergantung pada jenis baja yang diproses. Pada temperatur diatas 500 - 600oC, baja hampir sepenuhnya elastik dan menjadi ulet. Berdasarkan hal ini, tegangan sisa yang terjadi di dalam baja pada temperatur seperti itu akan sedikit demi sedikit dihilangkan melalui deformasi plastik setempat akibat adanya tegangan sisa tersebut.

Timbulnya Tegangan di dalam Benda Kerja

Beberapa faktor penyebab timbulnya tegangan di dalam logam sebagai akibat dari proses pembuatan logam tersebut menjadi sebuah komponen adalah :

1. Pemesinan

Jika suatu komponen mengalami proses pemesinan yang berat, maka akan timbul tegangan di dalam komponen tersebut. Tegangan yang berkembang di dalam benda kerja dapat menimbulkan retak pada saat dilaku panas atau mengalami distorsi. Hal ini disebabkan karena adanya perubahan pada pola kesetimbangan tegangan akibat penerapan proses pemesinan yang berat.

2. Pembentukan

Proses metal forming juga akan mengakibatkan tegangan dalam akan berkembang, seperti pada proses coning, bending, drawing, dan sebagainya.

3. Perlakuan Panas

Perlakuan panas juga merupakan salah satu penyebab timbulnya tegangan dalam komponen. Hal ini terjadi sebagai akibat tidak homogennya pemanasan dan pendinginan atau sebagai akibat terlalu cepatnya laju pemanasan ke temperatur austenitisasi. Pada beberapa kasus, tegangan dalam terjadi akibat adanya transformasi fasa selama proses pendinginan berlangsung. Transformasi fasa senantiasa diiringi dengan perubahan volume spesifik.

4. Pengecoran

Tegangan dalam selalu ada pada produk-produk cor sebagai akibat dari tidak meratanya pendinginan dari permukaan ke bagian dalam benda kerja dan juga akibat adanya perbedaan laju pendinginan pada berbagai bagian produk cor yang sama.

5. Pengelasan

Tegangan dalam juga terjadi pada suatu komponen yang mengalami pengelasan, soldering, dan brazing. Tegangan tersebut terjadi karena adanya pemuaian dan pengkerutan di daerah yang dipengaruhi panas (HAZ) dan juga di daerah logam las.

Temperatur Stress Relieving 

Tegangan sisa yang terjadi di dalam logam sebagai akibat dari faktor-faktor di atas harus dapat dihilangkan, agar sifat yang diinginkan dari komponen tersebut dapat diperoleh. Proses penghilangan tegangan sisa biasanya dilakukan dengan cara memanaskan benda kerja di bawah temperatur A1. Pemanasan menyebabkan turunnya kekuatan mulur logam.

Penghilangan tegangan sisa pada baja dilakukan dengan memanaskan baja tersebut ada temperatur sekitar 550 - 7000C, tergantung pada jenis baja yang diproses. Pada tempertur di atas 500 - 6000C, baja hampir sepenuhnya elastik dan menjadi ulet. Berdasarkan hal tersebut, tegangan sisa yang terjadi di dalam baja pada temperatur itu akan sedikit demi sedikit dihilangkan melalui deformasi plastik setempat akibat adanya tegangan sisa tersebut.

Setelah dipanaskan sampai temperatur stress relieving, benda kerja ditahan pada temperatur itu untuk jangka waktu tertentu agar diperoleh distribusi temperatur yang merata di seluruh benda kerja. Kemudian didinginkan dalam tungku sampai temperatur 3000C dan selanjutnya didinginkan di udara sampai ke temperatur kamar. Perlu diperhatikan bahwa selama pendinginan, laju pendinginan harus rendah dan homogen agar dapat dicegah timbulnya tegangan sisa yang baru.

Untuk menghilangkan semua tegangan sisa yang ada, proses stress relieving harus dilakukan pada temperatur mendekati temperatur yang tertinggi pada rentang temperatur yang diijinkan, tetapi hal ini akan menimbulkan oksidasi dipermukaan benda kerja dan timbulnya pelunakan pada baja-baja hasil proses pengerasan atau temper. Oleh sebab itu disarankan agar melakukan stress relieving pada temperatur yang relatif lebih rendah dari rentang temperatur yang diijinkan. Semakin tinggi temperatur stress relieving akan menyebabkan makin rendah tegangan sisa yang ada pada benda kerja. Benda kerja yang dikeraskan dan ditemper harus di stress relieving pada temperatur sekitar 25o dibawah temperatur tempernya.

Tegangan sisa yang terjadi akibat proses pengelasan dapat dihilangkan dengan memanaskan benda kerja sekitar 600 – 650oC dan ditahan pada temperatur tersebut untuk jangka waktu tertentu. Biasanya, waktu penahanan yang diperlukan sekitar 3 – 4 menit untuk setiap mm tebal benda kerja, kemudian didinginkan dengan laju pendinginan sekitar 50 - 100o C per jam sampai ke temperatur 300oC. Pendinginan yang rendah dan homogen diperlukan untuk mencegah timbulnya tegangan sisa baru pada saat pendinginan dan untuk mencegah timbulnya retak.

Tegangan sisa bisa juga terjadi pada benda kerja yang dikeraskan akibat kesalahan penggerindaan. Tegangan tersebut bahkan dapat menimbulkan retak pada saat atau sesudah penggerindaan. Benda kerja tersebut biasanya diselamatkan dengan cara memberikan stress relieving antara 150 - 400o C pada atau dibawah temperatur tempernya sesaat setelah dilakukan proses penggerindaan. Pahat-pahat juga akan memiliki tegangan sisa yang sangat tinggi pada saat digunakan. Dengan demikian, sangatlah bermanfaat untuk menerapkan stress relieving pada pahat-pahat tersebut dengan cara memanaskan pahat tersebut dibawah temperatur tempernya.

Tungku Pemanas untuk Stress Relieving 

Siklus stress relieving sangat tergantung pada temperatur, oleh karena itu disarankan untuk menggunakan tungku yang baik, disarankan untuk menggunakan dapur listrik, dan pendinginan dalam dapur bertujuan untuk menghindari timbulnya tegangan sisa baru.

Normalizing 

Proses normalizing atau menormalkan adalah jenis perlakuan panas yang umum diterapkan pada hampir semua produk cor, over-heated forgings dan produk-produk tempa yang besar. Normalizing ditujukan untuk memperhalus butir, memperbaiki mampu mesin, menghilangkan tegangan sisa dan juga memperbaiki sifat mekanik baja karbon struktural dan baja-baja paduan rendah. Normalizing terdiri dari proses pemanasan baja diatas temperatur kritik A3 atau Acm dan ditahan pada temperatur tersebut untuk jangka waktu tertentu tergantung pada jenis dan ukuran baja (lihat Gambar 8.2). Agar diperoleh austenit yang homogen, baja-baja hypoeutektoid dipanaskan 30 - 40oC diatas garis A3 dan untuk baja hypereutektoid dilakukan dengan memanaskan 30 - 40oC diatas temperatur Acm . Kemudian menahannya pada temperatur tersebut untuk jangka waktu tertentu sehingga transformasi fasa dapat berlangsung diseluruh bagian benda kerja, dan selanjutnya didinginkan di udara. 

Normalizing dilakukan karena tidak diketahui bagaimana proses dari pembuatan benda kerja ini apakah dikerjakan dingin (cold Working) atau pengerjaan Panas (Hot Working). Dimana normalizing ini bertujuan untuk mengembalikan atau memperhalus struktur butir dari benda kerja. 

Normalizing terdiri dari proses pemanasan baja di atas temperatur kritis A3 atau Acm dan ditahan pada temperatur tersebut untuk jangka waktu tertentu tergantung pada jenis dan ukuran baja. Agar diperoleh austenit ynag homogen, baja – baja hypoeutektoid dipanaskan pada temperatur 30 – 400C di atas garis A3. Pemanasan pada temperatur austenit yang terlalu tinggi akan menyebabkan tumbuhnya butir – butir austenit. Demikian juga untuk waktu penahan pada temperatur austenit yang terlalu lama akan mengakibatkan tumbuhnya butir – butir austenit. 

Setelah waktu penahan selesai, benda kerja kemudian didinginkan di udara. Struktur baja hypoeutektoid yang akan dihasilkan terdiri dari ferit dan perlit. Perlu diketahui bahwa batas – batas butir yang baru tidak ada hubungannya dengan batas – batas butir sebelum baja dinormalkan. Setelah penormalan akan terjadi perbaikan terhadap strukturnya diiringi dengan timbulnya perbaikan sifat mekaniknya. 

Sifat mekanik yang akan diperoleh setelah proses penormalan tergantung pada laju pendinginan di udara. Laju pendinginan yang agak cepat akan menghasilkan kekuatan dan kekerasan yang lebih tinggi.

Manfaat proses Normalizing adalah sebagai berikut: 

1. Normalizing biasa digunakan untuk menghilangkan struktur butir yang kasar yang diperoleh dari proses pengerjaan sebelumnya yang dialami oleh baja.

2. Normalizing berguna untuk mengeliminasi struktur kasar yang diperoleh akibat pendinginan yang lambat pada prses anil.

3. Berguna untuk menghilangkan jaringan sementit yang kontinyu yang mengelilingi perlit pada baja perkakas. 

4. Menghaluskan ukuran perlit dan ferit. 

5. Memodifikasi dan menghaluskan struktur cor dendritik.

6. Mencegah distorsi dan memperbaiki mampu karburasi pada baja – baja paduan karena temperatur normalizing lebih tinggi dari temperatur karbonisasi.

8.3. Hardening 

Hardening adalah proses perlakuan panas yang diterapkan untuk menghasilkan benda kerja yang keras. Perlakuan ini terdiri dari memanaskan baja sampai temperatur pengerasannya (Temperatur austenisasi) dan menahannya pada temperatur tersebut untuk jangka waktu tertentu dan kemudian didinginkan dengan laju pendinginan yang sangat tinggi atau di quench agar diperoleh kekerasan yang diinginkan. Alasan memanaskan dan menahannya pada temperatur austenisasi adalah untuk melarutkan sementit dalam austenit kemudian dilanjutkan dengan proses quench.

Quenching merupakan proses pencelupan baja yang telah berada pada temperatur pengerasannya (temperatur austenisasi), dengan laju pendinginan yang sangat tinggi (diquench), agar diperoleh kekerasan yang diinginkan (lihat Gambar 8.3).

Diagram untuk temperatur Normalizing

Pada tahap ini, karbon yang terperangkap akan menyebabkan tergesernya atom-atom sehingga terbentuk struktur body center tetragonal. Atom-atom yang tergeser dan karbon yang terperangkap akan menimbulkan struktur sel satuan yang tidak setimbang (memiliki tegangan tertentu). Struktur yang bertegangan ini disebut martensit dan bersifat sangat keras dan getas. Biasanya baja yang dikeraskan diikuti dengan proses penemperan untuk menurunkan tegangan yang ditimbulkan akibat quenching karena adanya pembentukan martensit (Suratman,1994).

Tujuan utama proses pengerasan adalah untuk meningkatkan kekerasan benda kerja dan meningkatkan ketahanan aus. Makin tinggi kekerasan akan semakin tinggi pula ketahanan ausnya.

Temperatur Pemanasan

Temperatur pengerasan yang digunakan tergantung pada komposisi kimia (kadar karbon). Temperatur pengerasan untuk baja karbon hipoeutektoid adalah sekitar 20 - 500C di atas garis A3, dan untuk baja karbon hipereutektoid adalah sekitar 30 - 500C diatas garis A13 (lihat Gambar 8.4) 

Jika suatu baja misalnya mengandung misalnya 0.5 % karbon (berstruktur ferit dan perlit) dipanaskan sampai temperatur di bawah A1, maka pemanasan tersebut tidak akan mengubah struktur awal dari baja tersebut. Pemanasan sampai temperatur diatas A1 tetapi masih dibawah temperatur A3 akan mengubah perlit menjadi austenit tanpa terjadi perubahan apa-apa terhadap feritnya.

Quenching dari temperatur ini akan menghasilkan baja yang semi keras karena austenitnya bertransformasi ke martensit sedangkan feritnya tidak berubah. Keberadaan ferit dilingkungan martensit yang getas tidak berpengaruh pada kenaikan ketangguhan. Jika suatu baja dipanaskan sedikit diatas A3 dan ditahan pada temperatur tersebut untuk jangka waktu tertentu agar dijamin proses difusi yang homogen, maka struktur baja akan bertransformasi menjadi austenit dengan ukuran butir yang relatif kecil. 

Quenching dari temperatur austenisasi akan menghasilkan martensit dengan harga kekerasan yang maksimum. Memanaskan sampai ke temperatur E (relatif lebih tinggi diatas A3 ) cenderung meningkatkan ukuran butir austenit. Quenching dari temperatur seperti itu akan menghasilkan struktur martensit, tetapi sifatnya, bahkan setelah ditemper sekalipun, akan memiliki harga impak yang rendah. Disamping itu mungkin juga timbul retak pada saat diquench.

Pada baja hipereutektoid dipanaskan pada daerah austenit dan sementit, kemudian didinginkan dengan cepat agar diperoleh martensit yang halus dan karbida-karbida yang tidak larut. Struktur hasil quench memiliki kekerasan yang sangat tinggi dibandingkan dengan martensit. Jika karbida yang larut dalam austenit terlalu sedikit, kekerasan hasil quench akan tinggi. Jumlah karbida yang dapat larut dalam austenit sebanding dengan temperatur austenisasinya. Jumlah karbida yang larut akan meningkat jika temperatur austenisasinya dinaikkan. Jika karbida yang terlarut terlalu besar, akan terjadi peningkatan ukuran butir disertai dengan turunnya kekerasan dan ketangguhan (lihat Gambar 8.5).

Tahapan Pekerjaan Sebelum Proses Quenching

Benda kerja yang akan dikeraskan terlebih dahulu dibersihkan dari terak, oli dan sebagainya, hal ini dilakukan agar kekerasan yang diinginkan dapat dicapai. Benda kerja yang memiliki lubang, jika perlu, terutama baja-baja perkakas, harus ditutup dengan tanah liat, asbes atau baja insert sehingga tidak terjadi pengerasan pada lubang tersebut. Hal ini tidak perlu seandainya ukuran lubang cukup besar serta cara quench yang tertentu sehingga permukaan di dalam lubang dapat dikeraskan dengan baik. 

Baja karbon dan baja paduan rendah dapat dipanaskan langsung sampai ke temperatur pemanasannya tanpa memerlukan adanya pemanasan awal (pre-heat). sedangkan benda kerja yang besar dan bentuknya rumit dapat dilakukan pemanasan awal untuk mencegah distorsi dan retak akibat tidak homogennya temperatur di bagian tengah dengan dibagian permukaan. Pemanasan awal biasanya dilakukan terhadap baja-baja perkakas karena konduktifitas panas baja tersebut sangat rendah. 

Pemanasan awal biasanya 500 - 6000C, pada temperatur ini tegangan dalam yang berkembang akibat tidak homogennya pemanasan dipermukaan dan di bagian tengah sedikit-demi sedikit dapat dihilangkan. Setelah itu, pemanasan diatas temperatur tersebut dapat dilakukan dengan laju pemanasan yang relatif cepat. Pemanasan awal juga diperlukan jika temperatur pengerasannya tinggi, karena manahan benda kerja pada temperatur tinggi dalam waktu singkat dapat memperkecil terbentuknya terak dan dekarburasi. Benda kerja yang rumit bentuknya atau baja-baja paduan tinggi harus diberi pemanasan awal dua kali sebelum mencapai temperatur austenisasinya.

Penting untuk diketahui bahwa benda kerja yang akan dikeraskan harus memiliki struktur yang homogen dan halus. Jika benda kerja yang akan dikeraskan memiliki struktur yang kasar setelah dikeraskan akan diperoleh kekerasan yang tidak homogen, distorsi dan retak pada saat dipanaskan maupun pada saat diquench. Agar dijamin hasil dengan kekerasan yang tinggi dan seragam dari baja-baja perkakas setelah pengerasan, maka baja-baja sebelum dikeraskan harus memiliki struktur yang lamelar dan bukan globular. Hal ini dikarenakan proses transformasi dari suatu struktur yang globular ke austenit relatif lebih lambat dibanding dari perlit ke austenit. Dengan demikian baja dengan struktur globular juga tidak akan memiliki kedalaman pengerasan yang tinggi.

8.3.3. Lama Pemanasan

Waktu yang diperlukan untuk mencapai temperatur pengerasan tergantung pada beberapa faktor seperti jenis tungku dan jenis elemen pemanasnya. Lama pemanasan pada temperatur pengerasannya tergantung jenis baja dan temperatur pemanasan yang dipilih dari rentang temperatur yang telah ditentukan untuk jenis baja yang bersangkutan. Dalam banyak hal, umumnya dipilih temperatur pengerasan yang tertinggi dari rentang temperatur pengerasan yang sudah ditentukan. Tetapi jika penampang-penampang dari benda kerja yang diproses menunjukkan adanya perbedaan yang besar, umumnya dipilih temperatur pengerasan yang rendah. 

Pada kasus yang pertama, lama pemanasannya lebih lama dibandingkan dengan lama pemanasan pada kasus kedua. Untuk mencegah timbulnya pertumbuhan butir, baja-baja yang tidak dipadu dan baja paduan rendah, lama pemanasannya harus diupayakan lebih singkat dibanding baja-baja paduan tinggi seperti baja hot worked yang memerlukan waktu yang cukup untuk melarutkan karbida-karbida yang merupakan faktor yang penting dalam mencapai kekerasan yang diinginkan. Diagram yang tampak pada Gambar 8.6, dapat dijadikan pegangan untuk menentukan lama pemanasan untuk baja-baja konstruksi dan perkakas setelah temperatur pengerasannya dicapai.

Media Quenching

Tujuan utama dari proses pengerasan adalah agar diperoleh struktur martensit yang keras, sekurang-kurangnya di permukaan baja. Hal ini hanya dapat dicapai jika menggunakan medium quenching yang efektif sehingga baja didinginkan pada suatu laju yang dapat mencegah terbentuknya struktur yang lebih lunak seperti perlit atau bainit. Tetapi berhubung sebagian besar benda kerja sudah berada dalam tahap akhir dari proses , maka kualitas medium quenching yang digunakan harus dapat menjamin agar tidak timbul distorsi pada benda kerja setelah proses quench selesai dilaksanakan. Hal tersebut dapat dicapai dengan cara menggunakan media quenching yang sesuai tergantung pada jenis baja yang diproses, tebal penampang dan besarnya distorsi yang diijinkan. Untuk baja karbon, medium quenching yang digunakan adalah air, sedangkan untuk baja paduan medium yang disarankan adalah oli.

Quench ke dalam oli saat ini paling banyak digunakan, manfaat dari pendinginannya oli adalah bahwa laju pendinginannya pada tahap pembentukan lapisan uap dapat dikontrol sehingga dihasilkan karakteristik quenching yang homogen. Laju pendinginan untuk baja yang diquench di oli relatif rendah karena tingginya titik didih dari oli. Memanaskan oli sampai sekitar 40 - 1000C sebelum proses quenching akan meningkatkan laju pendinginan (lihat Gambar 8.7).

Dengan ditingkatkannya temperatur oli akan menjadikan oli lebih encer sehingga meningkatkan kapasitas pendinginannya. Faktor-faktor yang mengatur penyerapan panas dari benda kerja adalah panas spesifik, konduktivitas termal, panas laten penguapan dan viskositas oli yang digunakan. Umumnya makin rendah viskositas makin cepat laju pendinginannya. Temperatur maksimum dari oli yang digunakan harus 250C dibawah titik didih oli yang bersangkutan (Suratman,1994).

Pengaruh Unsur Paduan Pada Pengerasan

Sifat mekanik yang diperoleh dari proses perlakuan panas terutama tergantung pada komposisi kimia. Baja merupakan kombinasi Fe dan C. Disamping itu, terdapat juga beberapa unsur yang lain seperti Mn, P, S dan Si yang senantiasa ada meskipun sedikit, unsur-unsur ini bukan unsur pembentuk karbida . Penambahan unsur-unsur paduan seperti Cr, Mo, V, W, T dapat menolong untuk mencapai sifat-sifat yang diinginkan, unsur-unsur ini merupakan unsur pembentuk karbida yang kuat. 

.6. Pembentukan Austenit Sisa

Austenit akan bertransformasi menjadi martensit jika didinginkan ke temperatur kamar dengan laju pendinginan yang tinggi, sementara itu masih ada sebagian yang tidak turut bertransformasi yang disebut sebagai austenit sisa. Dimana sejumlah austenit sisa yang terbentuk akan semakin meningkat dengan meningkatnya kadar karbon 

Kadar karbon yang tinggi akan menurunkan garis Ms, sehingga jumlah austenit sisanya akan semakin banyak. Selain itu juga pengaruh temperatur pengerasan juga akan menurunkan temperatur Ms (martensit start), sehingga jumlah austenit sisa akan semakin banyak dengan naiknya suhu austenisasi (lihat Gambar 8.9).